문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 기아 모닝 (문단 편집) ====# 통뼈 경차? #==== [[http://v.auto.daum.net/v/L8TbWTOyiM|'통뼈경차' 기아차 모닝, 현실은 '유리턱'..충돌안전 최하위]] 3세대 출시 당시 초고장력 강판 비율을 증가시켜 단단한 강성을 확보하여 주행 안정성도 확보하고 탑승자도 확실하게 안전한 '통뼈 경차' 라는 점을 내세워 세일즈 포인트로 활용했다. 그러나 충돌 테스트 결과 '''70점대'''로 처참한 성적표를 받아들어야만 했다. 2017년 테스트를 받은 차 중에선 당당하게 꼴지 수준이다. 경쟁 차종인 [[쉐보레 스파크]]와 비교할 때, 측면 충돌을 제외하고는 모든 분야에서 안전성으로 스파크를 뛰어넘지 못했다. 특히 1열 좌석에서는 정면 충돌 사고가 날 시 오히려 전세대 모델인 2세대 모닝보다 50km/h 정면충돌 상황에서는 ''' KNCAP 결과 머리 보호 및 가슴보호에 취약하고''' [* ANCAP에서 64km/h 부분 정면 충돌 테스트에서는 오히려 머리보호는 좋게 나왔다. 이는 KNCAP에서도 마찬가지. ] 후면 좌석에서는 어린이 승객의 가슴에 미흡한 보호를 나타낸 결과가 나옴으로써 '통뼈 경차' 라며 대대적으로 홍보를 했던 기아의 입장이 난감해진 상황이다. EURO NCAP에서는 별 3개를 받았다. [[https://www.euroncap.com/en/results/kia/picanto/27762|참조]] 별 4개를 받은 경우는 ADAS를 장착한 경우이다. EURO NCAP에서 3세대 모닝의 충돌테스트와 관련되어서 다음과 같이 커멘트를 남겼다. > The passenger compartment remained stable in the frontal offset test. > 오프셋 충돌테스트(64km/h(40mph) 정면부분충돌)에서 승객석은 안정적이었습니다. >Dummy readings indicated good protection of the knees and femurs of the driver and passenger. >더미의 측정값은 승객의 무릎과 대퇴골에 대해서 양호한 보호를 나타냈습니다. >(생략) > Protection of the driver's chest was rated as marginal, based on readings of rib compression. >늑골압박의 측정값을 근거하여 운전자의 흉부 보호는 미미하게 기록됐습니다. >In the fullwidth rigid barrier test, high decelerations indicated weak protection of the rear passenger's head and marginal protection of the chest. >정면충돌 테스트에서 높은 감속도는 뒷좌석 승객의 머리에 취약한 보호와 흉부에 미미한 보호를 나타냈습니다. >Protection of the driver was good or adequate. In both the side barrier test and the more severe side pole impact, the Picanto scored maximum points with good protection of all critical body areas. >운전자에 대한 보호는 충분했습니다. 피칸토는 측면 충돌테스트와 기둥 충돌 테스트 전부 중요 신체 부위에 대한 보호에 대해서 최고 점수를 기록했습니다. >Tests on the front seats and head restraints demonstrated marginal protection against whiplash injuries in the event of a rear-end collision. >A geometric assessment of the rear seats also indicated marginal whiplash protection. (이하 생략) >후면을 추돌하는 상황에서 목뼈에 대한 보호가 미미한것이 앞좌석과 헤드레스트 테스트에서 확인됐습니다. 뒷좌석의 기하학적인 평가 또한 목뼈에 대한 미미한 보호를 나타냈습니다. 유로엔캡의 결과를 보면 정면충돌상황에서 높은 감속도에 의해 머리와 흉부를 제대로 보호하지 못한걸로 보인다. 여기서 감속도라고 하면 충돌시 차량의 감속도라고 보면 된다. 단순하게 생각하면 감속도가 높다는 것은 그만큼 차량이 충돌면서 순식간에 빠르게 정지되는 상태가 된다고 보면 된다. 탑승객의 관점으로는 순간적으로 높은 가속도를 느끼게 된다. 즉 더미에 측정된 높은 가속도에 의해 안전벨트에 의해 차량 외부로 튕겨나가지는 것이 일차적으로 방지되더라도 흉부압박과 에어백에 의한 머리보호는 힘들다는 의미이다. [* 위에 언급된 머리 및 흉부 외에 다른 부위는 양호하게 나왔다. 이는 차량의 감속도가 높게 나오는 상황에서는 정면충돌시 탑승객의 안전벨트에 주요 신체부위가 빠르게 압박되는데 특히, 흉부 및 머리부위에 대한 에어백의 보호가 미흡하게 되어 피해가 크게 나타나게 된 것으로 보인다. 무릎과 기타 부위는 직접적으로 차체구조물이 찌그러지면서 직접적으로 뭉개지거나, 부딪히거나 하는 등이 아닌이상 충돌테스트시 보통 양호하게 나온다. ] 감속도를 낮게 하기 위해서는 차량의 주요 골격이 Buckling되면서 실현한다. 여러분들이 보는 대부분의 차량이 사고시 주요골격이 변형이 되는 주요 이유이기도 하다. 사고 시 주요부위가 찌그러지더라도 그 이외에 부분에도 간접적인 차체의 변형이 생기기에 수리비가 많이 나오는 이유기도 하다. 초고장력강판이 적용되면서 캐빈룸에 대한 변형은 적어졌지만 경차와 같이 작은 차량에서는 충격이라는 힘을 최소화하기에는 한계가 있다. 이러한 결과는 이전세대 모닝보다 점수가 낮게 나오는 원인이 됐다. 모닝의 이런 결과는 실내공간의 극대화를 위해 엔진룸을 극단적으로 줄인 결과라 생각 해 볼수도 있다. A필러는 절대 무너지지 않아야 하는데, 충격 흡수공간은 턱없이 적으니 결국 충격이 덜 흡수된채로 승객에게 전달되는 구조라 생각 할 수 있다. 결국 시트 따위로 해결될 문제가 아닐수도 있으며 자체의 디자인, 구조상의 문제일 수도 있는것. 비슷한 디자인의 스파크는 북미의 1.4리터 엔진에도 대응할수 있게 설계되어[* 모닝은 1.2리터 엔진(유럽용)까지만 대응할 수 있다.] 우리나라 사양에서는 엔진룸이 매우 넉넉하다. 참고로 대한민국에서 실시한 테스트와 유럽에서 테스트한 결과에 따르면 오프셋 부분정면 충돌상황에서는 정면충돌상황보다는 그나마 결과가 좋게 나왔다. 실제 ANCAP에서 실시한 충돌테스트에서는 더미에서 측정된 3ms동안 G값은 이전세대 모닝보다 높게 측정됐지만 에어백과 같은 안전장치의 기술발전으로 HIC(Head injury criterion)는 342, 이전 세대 모닝의 352로서 좋게 나왔다. 종합적으로 3세대 모닝으로 세대교체를 하면서 고장력 강판의 비중을 높였으며 그에 따라서 차체골격도 단단해진것도 사실이다. 즉 통뼈경차는 거짓말은 아니라는 것이다. 하지만 충돌 테스트 상황에서 차량의 감속도가 높게 나왔다. 결과적으로 충돌시 탑승객의 가속도가 높게 나왔으며 좋은 점수를 받지 못했다는 점도 사실이다. 이러한 문제는 결국 [[기아 포르테|포르테]]처럼 차체 개선을 통해 상향될 것으로 보인다.[* [[기아 포르테|포르테]] 시절에는 충돌시 지나치게 변형이 발생되어 별 4개를 받았지만 이후에는 바디 개선을 통해 별 5개로 상향됐다. 어찌보면 이전에는 차체변형이 너무 심해서 문제였다면 지금은 너무 튼튼해서 문제이다. 특히, 경차같이 제원상 차체 구조에 한계가 있는 차량의 경우 더욱이 그렇다.] 한편 2020년 시행된 라틴 NCAP에서는 별 0개를 획득하는 굴욕을 당했다. 특히 다만 테스트된 피칸토(모닝)의 경우 안전사양 면에서 풀옵션 수준인 한국과 달리 안전사양이 운전석 에어백 1개와 벨트 프리텐셔너밖에 없었다는 점을 고려해야 한다. 문제는 이런 안전사양으로 중남미 시장에서 판매되고 있다는 것.[* 멕시코를 포함한 중남미 시장은 같은 차종이라도 안전장비를 상당 수 빼버리는 것을 넘어, 2017년까지 [[닛산 츠루]] 같이 단일차종으로 20년 이상 생산된 차량이 버젓이 팔리기도 했다. 가격 등의 이슈로 안전사양 면에서 빈약한 차량이 한두 대가 아닌 셈. [[폭스바겐 비틀]]이나 [[폭스바겐 트랜스포터]] T2, [[피아트 우노]]가 멕시코, 브라질에서 생명을 21세기까지 이어간 것도 여기에 이유가 있다.] 물론 이런 개발도상국 시장의 경우에는 구매력을 고려한 조치여서 어느 정도 변호할 건덕지는 있다. 안전성과 인간의 목숨이 아무리 중요하다지만 가진 돈이 없다면 결국 등가교환할 수밖에 없는 것이 자본주의의 법칙이므로. 또한 결국 소득이 부족한 환경에서는 안전이란 결국 상대적인 것일 수밖에 없다. 단돈 500만원으로 차를 사려면 감안해야 하는 부분이라는 것이다. 어차피 500만원으로 택할 수 있는 다른 이동수단은 90년대~00년대 초반 생산된 썩차를 재생, 부활시켜 수출되는 중고차나 [[오토바이]] 뿐인데 이들과 비교하면 차라리 별 0개짜리 염가형 깡통 모닝이 안전한 것도 사실이다. 우리나라에서도 [[한국GM 다마스|다마스]] 등을 옹호하는 논리로 비슷한 논리가 가끔 등장하기는 한다. 단지 절대적인 기준에서 위험하다는 이유만으로 그 차를 팔지 않는다면 결국 그 금액대의 예산뿐인, 여력이 없는 사람이 타게되는 탈것은 다마스보다도 훨씬 더 위험한 [[오토바이]]나 조잡한 중국산 초소형 [[전기자동차|EV]]가 되므로 그냥 방치하는게 차라리 상대적으로 안전하다는 것이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기